Отгремела, развязанная белогвардейской сволочью, гражданская война, война унесшая миллионы жизней. Республика Труда вставала из руин. Не работал транспорт, стояли заводы. Потребовалось всего несколько лет, чтобы люди, освобожденные от эксплуатации капиталом, достигли уровня производства царской России, а затем пошли семимильными шагами.
Подводя итоги первой пятилетки товарищ Сталин в своем докладе 7 января 1933 года на объединенном пленуме ЦК И ЦКК ВКП(б) говорил:
У нас не было чёрной металлургии, основы индустриализации страны. У нас она есть теперь.
У нас не было тракторной промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было станкостроения. У нас оно есть теперь.
У нас не было серьёзной и современной химической промышленности. У нас она есть теперь.
У нас не было действительной и серьёзной промышленности по производству современных сельскохозяйственных машин. У нас она есть теперь.
У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь.
В смысле производства электрической энергии мы стояли на самом последней месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест.
В смысле производства нефтяных продуктов и угля мы стояли на последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест.
У нас была лишь одна-единственная угольно-металлургическая база - на Украине, с которой мы с трудом справлялись. Мы добились того, что не только подняли эту базу, но создали ещё новую угольно-металлургическую базу - на Востоке, составляющую гордость нашей страны.
Мы имели лишь одну-единственную базу текстильной промышленности - на Севере нашей страны. Мы добились того, что будем иметь в ближайшее время две новые базы текстильной промышленности - в Средней Азии и в Западной Сибири.
И мы не только создали эти новые громадные отрасли промышленности, но мы их создали в таком масштабе и в таких размерах, перед которыми бледнеют масштабы и размеры европейской индустрии. “Правда” 10 и 17 января 1933 г.
Вдумайтесь - через 12 лет после завершения гражданской войны и через 4 года от начала первой пятилетки!
Но думать хомячкам недосуг. Вот фантазировать - это пожалуйста.
Вот и нафантазировали они, что Россия встает с колен: в том числе и в сфере производства вертолетов: так, если в 2008 г. предприятия «Вертолетов России» выпустили 169 машин, в 2009 - 183, в 2010 - 214, то в 2011 г. планируется изготовить 267 вертолётов.
Не будем задаваться вопросом, отчего это РФ оказалась в колено-преклоненном состоянии, а просто посмотрим на цифры производства веролетов в СССР.
Ми-24
Боевые для СССР
| Модель | ед. | Период гг. |
Средне-годовое производство ед./год |
| Ми-24А | 250 | 1970-75 | 250/5 = 50 |
| Ми-24Д | 340 | 1973-77 | 340/4 = 85 |
| Ми-24В | >1000 | 1975-86 | 1000/11 = 90 |
| Ми-24ВП | 25 | 1989 | 25/1 = 25 |
| Ми-24П | 620 | 1981-89 | 620/8 = 77 |
Всего 2225
при этом: модиф. В, П и ВП - 1645 ед. за 1975-89
т.е. в среднем по 117 ед./год.
Ми-24
разведки для СССР
| Модель | ед. | Период гг. |
Средне-годовое производство ед./год |
| Ми-24К | 150 | 1983-89 | 150/6 = 25 |
| Ми-24Р | 150 | 1983-89 | 150/6 = 25 |
Всего 300
В этот период было выпущено:
экспортные и опытные
- опытные и предсерийные – ок. 20 ед.
- экспортные боевые всех модификации 25 ед.
ИТОГО Ми-24: 2225 + 300 + 20 + 25 = 2570 ед. за 19 лет или 135 ед./год
Ми-6
| где произведено |
ед. | Период гг. |
Средне-годовое производство ед./год |
| Ростове-на-Дону | 874 | 1959-80 | 874/21 = 41 |
| в Москве | 50 | 1959-62 | 50/3 = 16 |
Итого МИ-6: 924 ед. , т.е. в среднем 44 ед/г
МИ-8
всего произведено всех модификаций:
Всего МИ-8: 11000
Т.е. только МИ-8 производили в среднем 314 ед/г.
Однако, с 1992 выпуск был резко сокращён.
Поэтому, принимаем, что в период 1992-97,
за 6 лет было выпущено не более 500 ед.
Таким образом за 30 лет выпущено 11000-500=10500 ед.
или среднегодовое производство МИ-8 составило 350 ед./г
Однако, в 60-х, 70-х и 80-х гг. темп был разный:
- в 1962-76 (14 лет) – 281 ед/г
- в 1977-91 (14 лет) – 469 ед/г
Проверяем: 281*14+469*14 = 3934+6566 = 10500 ед.
Ми-26
С 1980 по 1997 произведено ок.300 машин
военной и гражданской модификаций. Или 17 ед./год.
Ми-14 «Туман»
- противолодочный вертолёт берегового базирования.
Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани.
В 1973-1986 годах было изготовлено 273 вертолёта
Ми-14. Или 21 ед./год.
ВСЕГО ВЕРТОЛЕТОВ МИ 2570 + 924 + 10500 + 300 + 273 = 14567 ед.
или
14567/(89-59) = 485 ед./год.
Помимо этого выпускались вертолеты ОКБ Камова , которые мы скромно опускаем в данной статье.
Так что общий выпуск в среднем за 30 лет намного превосходит "достижения" современной России. А еще не забудем, что все делалось на советских материалах, схемах и т.д (если уж в космической технике велика доля импорта, то что говорить об авиации и вертолетостроении).
Не забудем также, что планирование в СССР осуществлялось "от достигнутого" (хорошо это или плохо - не суть) и потому предлагаем хомячкам самим посчитать, сколько вертолетов выпускалось бы в 2011 году, если бы власть в Великой Стране, обманув миллионы народа, не взяли жвачные и грызущие.
Так что, жуйте спокойно, хомячки - Вы НИКОГДА НЕ ПРЕВЗОЙДЕТЕ достижения Великой Страны СССР.
Администратор Великой Cтраны
Наша родина - СССР, наша цель - социализм, наше будущее - коммунизм!
зима 2012 год
13 января 1942 года впервые поднялся в воздух вертолет Сикорского - первый в мире вертолет, предназначенный для военных целей. Разработки вертолётов ученый-авиаконструктор Игорь Сикорский начал ещё в дореволюционной России, а реализовал их в жизнь уже будучи в эмиграции в США. Сегодня в нашем обзоре десятка самых известных военных вертолётов.
Легкий многоцелевой вертолет Сикорский R-4 «Ховерфлай»
Первый вертолёт Сикорского VS-300 поднялся в воздух ещё в 1939 году. Конструктор лично пилотировал машину. Вид у VS-300 был совершенно примитивный, а фюзеляж даже не имел обшивки. Лётчик сидел в маленьком кресле совершенно открыто, прямо перед двигателем. Первоначально на вертолёте был установлен мотор «Лайкоминг» мощностью в 65 лошадиных сил, который приводил в движение трёхлопастной винт. Вертолет был тяжел в управлении, сильно вибрировал и продержался в воздухе всего несколько секунд.
Сикорский продолжил свои разработки и в январе 1942 представил вертолёт R-4 «Ховерфлай». Вертолёт мог развивать скорость до 120 км\ч и пролетать 180 км, поднимаясь с одним пилотом на высоту 3650 метров (на 2800 метров – с двумя пилотами). Предназначение первого военного вертолёта – связь и спасательные работы. Сикорский R-4 «Ховерфлай» состоял на вооружении в Соединённых Штатах с 1942 года и с 1945 на вооружении в Великобритании. Военная авиация эксплуатировала этот вертолёт на Аляске и во время войны в Бирме, где R-4 обеспечивал продвижение американских войск в джунглях, доставляя грузы и сообщения и эвакуируя раненных. С вооружения R-4 был снят в конце 1940-х.
Первым советским серийным вертолётом стал МИ-1. По лётно-техническим характеристикам Ми-1 походил на известный американский вертолёт Sikorsky S-51 (1949 г.). Но если американский вертолёт был выпущен небольшой серией и строился недолго, то вертолеты Ми-1 получили самое широкое применение в народном хозяйстве и в вооруженных силах СССР, а также других стран, куда вертолёт экспортировался.
С 1954 года вертолеты Ми-1 выпускались в Оренбурге, позже – в Ростове, а с 1957 года их производили по лицензии в Польше. Всего было построено более 2,5 тыс. вертолётов Ми-2. В период с 1958 года по 1968 на этом вертолёте было установлено 27 международных рекордов, в том числе рекорд скорости (141.392 км/ч), рекорд высоты (6700 м) и дальности полёта (1654.571 км). Ми-1 и сегодня находятся в эксплуатации во многих странах мира.
Ми-8 - самый популярный вертолет в мире
Вертолёт Ми-8 был запущен в производство в 1965 году. История этой машины началась в 1958 году, когда Никита Хрущёв вызвал конструктора Михаила Миля в Кремль и предложил отправиться в США, чтобы закупить несколько вертолётов фирмы Сикорского, а самое главное – осмотреть производство и выяснить возможности американских машин.
Вертолёт Ми-8 был оснащён двумя 1500-сильными двигателями с 12-ступенчатым компрессором, с кольцевой прямоточной камерой сгорания и 2-ступенчатой осевой турбиной. При отказе одного из двигателей другой автоматически выходил на повышенную мощность, благодаря чему вертикальный полёт машина выполняла без снижения высоты. Кроме 3-х членов экипажа вертолёт мог взять на борт 24 десантника или 28 пассажиров и перенести их на расстояние до 425 км с крейсерской скоростью 225 км\ч. Максимальная скорость Ми-8 - 250 км/ч.
В июне 1965 года СССР представил Ми-8 на международном авиасалоне в Ле-Бурже, и вертолёт стал настоящей сенсацией.
За 50 лет существования машины выпущено более 12 тыс. Ми-8 различных модификаций. Последняя военная модификация этого вертолёта - Ми-8АМТШ «Терминатор» предназначена для борьбы с бронированными надводными, наземными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями, для перевозки десанта, военных грузов, раненых, для поражения живой силы противника, а также для эвакуационных операций и поисково-спасательных работ.
В ноябре 1986 года поднялся в воздух советский вертолёт Ка-31, не имеющий аналогов в мировом вертолетостроении. Главная его особенность – возможность ведения радиолокационного дозора. Вертолёт может базироваться на кораблях, а может быть использован в сухопутном варианте для решения задач ПВО наземных войск.
На борту Ка-31 установлен радиоэлектронный комплекс, позволяющий вести автоматизированный полет вертолета в любых климатических и погодных условиях по запрограммированному маршруту, обнаруживать и брать на автосопровождение до 20 целей. При том информацию о целях вертолёт передаёт на пункты управления по телекодовому каналу связи.
Вертолёт и сегодня не имеет аналогов по своим боевым характеристикам. Он способен обнаруживать воздушные цели типа «самолёт - вертолёт» на дальних рубежах на предельно малых высотах полета. Используется вертолёт и для обнаружения надводных кораблей и их сопровождения. Вертолет корабельного базирования Ка-31 способен защищать от воздушных ударов соединения боевых кораблей, которые действуют вне зоны самолетов ДРЛО и береговых РЛС. Ка-31 стоит в настоящее время на вооружении в РФ и в Индии.
Ка-50 «Чёрная акула»
Советский вертолёт Ка-50, опытный образец которого поднялся в воздух летом 1982 года, стал первым в мире вертолётом с катапультируемым сидением, обеспечивающим спасение пилота в любых режимах полета. Безопасности лётчика в этой машине уделили особое место: кабина полностью бронированная с использованием разнесенных металлических плит, общая масса которых превышает 300 кг. Испытания показали, что защита пилота гарантирована при попадании в борт машины пуль калибра 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов.
Испытания этого вертолёта держались в строжайшей секретности. Проходили испытания неподалёку от Москвы, на виду у множества любопытствующих. Поэтому специалисты ОКБ пошли на оригинальные меры маскировки: боевую машину превратили в транспортную, дорисовав яркой желтой краской на бортах фюзеляжа дополнительные окна и двери.
Первое боевое крещение вертолёта Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции армии РФ в Чечне в январе 2001 года. Машина способна выполнять боевые задачи в сложнейших горных условиях, демонстрируя в бою энерговооруженность и маневренность.
Ми-26 – крупнейший в мире многоцелевой транспортный вертолет, который используется как в гражданской, так и в военной авиации. Первый Ми-26 поднялся в воздух в 1977 году. На сегодняшний день вертолёт, который лётчики прозвали «летающая корова», является самым большим вертолётом в мире. Он способен поднять в воздух до 20 тонн груза, и не только на борту, но и на внешней подвеске. Для тяжёлых грузов предусмотрела лебёдка, поднимающая грузы до 500 кг. Вертолет вмещает 82 десантников или 60 носилок с ранеными. Максимальная скорость машины – 295 км\ч.
Sikorsky UH-60 «Черный Ястреб»
Вертолётом ХХI века многие считают вертолёт Sikorsky UH-60 «Черный Ястреб», созданный 40 лет назад. При грузоподъёмности 1500 кг на борту или до 4000 кг на внешней подвеске, он берёт на борт 14 бойцов. Сегодня существует базовая сухопутная версия UH-60 и 2 противолодочные версии - SH-60F «Ocean Hawk» и SH-60B «Sea Hawk». Есть так же линейка палубных вертолетов, вертолетов огневой поддержки, машин для спецопераций, санитарные версии и постановщики помех. Sikorsky UH-60 используется как штабной вертолёт для генералитета и чиновников высокого ранга. Сегодня этот вертолёт активно поставляется на экспорт.
Ударный вертолет Boeing AH-64 «Apache»
Культовый вертолёт «Apache» получил известность в операции «Буря в пустыне», где, как заявляли представители НАТО, успешно боролся с танками, и стал прообразом целого класса современных боевых вертолетов. Этот вертолёт регулярно используется ВВС Армии Обороны Израиля. На вертолёте установлено 16 противотанковых ракет «Хэллфайр», ракетные комплексы «Стингер» для воздушного боя и 30 мм встроенная автоматическая пушка.
Специалисты утверждают, что сегодня открытый вызов «Апачу» по летным ТТХ бросил российский Ми-28Н «Ночной Охотник». А в 2002 году экспортный вариант Ми-24 с современным БРЭО ВВС КНДР сбил из засады южнокорейский «Апач». Южная Корея потерю признала и потребовала от США провести бесплатную парка своих «Апачей». Спор не разрешён до сего времени. Американские вертолёты становились даже источником вдохновения для дизайнеров, создавших коллекцию .
«Хьюи» (Ирокез) – символ вьетнамской войны
Вертолёт «Хьюи» вместе с напалмом стал символом войны во Вьетнаме. Эти вертолёты были для американских военных «родным домом» - доставляли их на позиции, снабжали провизией и боеприпасами, подвозили снаряжение и эвакуировали с поля боя.
По статистике, за 11 лет ведения войны «Хьюи» совершили 36 млн боевых вылетов. Если взять в расчёт, что на базу не вернулись 3 тыс. машин, получается, что на 18 тыс. боевых вылетов приходилась 1 безвозвратная потеря. Результат уникальный! И это при том, что «Хьюи» вообще не имели бронирования.
Ми-24 «Крокодил» – вертолёт-гибрид
Ми-24 – транспортно-боевой советский вертолёт, первый полёт которого состоялся в 1969 году. В НАТО он получил кодовое имя «Лань» (Hind), и американские специалисты вынесли вердикт: Ми-24 вертолётом не является.
Хотя внешне Ми-24 похож на вертолет и применяется, как вертолет, с технической точки зрения – это гибрид. Он не может взлетать с «пятачка». Его визуально непропорционально большие пилоны являются на самом деле крыльями. Ми-24 создавали как «летающей БМП». И конструкторам удалось превратить тяжёлый бронированный вертолёт в один из самых быстрых боевых вертолетов в мире (развивает скорость до 320 км\ч).
«Крокодил» принимал участие в боевых действиях в Памирских горах, в ущельях Кавказа, в тропических лесах Экваториальной Африки и в знойных азиатских пустынях. Боевая слава к нему пришла в Афганистане. Этот уникальный винтокрылый штурмовик стал символом той войны. Один из афганских моджахедов в интервью американскому новостному каналу о «Крокодиле» сказал так: «Мы не боимся русских, но мы боимся их вертолетов». Ми-24 является единственным вертолетом в мире, который в воздушном бою сбил боевой самолет (истребитель F-4 "Фантом")
Развитие вертолетостроение, база которого была заложена еще до начала Великой Отечественной войны, было продолжено в 1945 году. Именно в этом году были построены два корректировщика артиллерийского огня на базе вертолета «Омега» - Г-3. На новых воздушных машинах были установлены двигатели R-985 AN-1, изготовленные компанией «Пратт-Уитни».
Первая опытная модель Г-3 была изготовлена на заводе №45 в августе 1945 года. Первым летчиком-испытателем был выбран К.И.Понамарев, к которому позже присоединился военный пилот М.К.Байкалов.
Результаты испытаний были не просто удовлетворительными, а блестящими, и уже к концу 1945 года было принято решение подготовить киевский завод №473 к массовому производству вертолетов Г-3. Первым заказчиком выступило главное артиллерийское управление, которое заявило о необходимости приобретения 200 воздушных машин. Согласно правительственному плану, уже к февралю 1947 года предприятие в Киеве должно было выпустить восемь вертолетов, но построено было только семь. Причина была крайне банальной – не хватило двигателя. В начале лета 1947 года первые пять вертолетов были отправлены в Москву для проведения государственных испытаний.
Впервые о своей заинтересованности вертолетами ВВС СССР заявили в конце зимы 1946 года. Специалисты НИИ ВВС не оставляли без внимания не только испытания изготовленной техники, проводившиеся на аэродроме в Измайлово, но и активно интересовались ходом разработок, проводимых в ОКБ-3. В июле 1946 года были полностью закончены заводские испытания Г-3, и МАП безотлагательно передал все данные военным для проведения государственных испытаний.
В отличие от заводчан, которые испытывали машину, у военных возникла проблема с выбором летчика-испытателя, который бы в краткие сроки ознакомился и освоил навыки управления вертолетом. В результате отбора среди большого числа пилотов выбор пал на военного летчика А.К.Долгова, который совместно с инженером Л.М.Марьиным и должен был провести государственные испытания. Наибольшую сложность для пилота представляла система управления полетом вертолета. В отличие от самолета в вертолете кроме привычного штурвала, педалей и секторов газа был установлен отдельный рычаг управления общим шагом несущего винта, и пилот был вынужден с необычной ловкостью переходить от одного рычага к другому. Требовались не только познания в летном деле, но и необычная ловкость, и координация движений. Свой первый учебный полет А.К.Долгов совершил в августе 1946 года, позже к нему присоединился еще один военный летчик П.М.Стефановский.
В ходе испытаний не удалось избежать аварий и падений. Так, во время одного из полетов Стефановский не справился с управлением вертолета и был вынужден посадить его на картофельное поле. Однажды не смог справиться с вертолетом и Долгов, в результате чего воздушная машина практически сразу после взлета упала на территории аэродрома, но, как показало расследование по данному факту, в аварии виноват был не летчик, а отломавшаяся нижняя пластинчатая муфта.
Самая страшна авария произошла в январе 1947 года, когда после проведенного ремонта летчик Долгов и штурман В.В.Ковынев вновь подняли Г-3 в воздух. Вертолет рухнул на землю буквально в нескольких километрах от аэродрома. Пилот и штурман получили серьезные травмы. В ходе расследования по факту аварии было установлено, что причиной являлось разрушение подшипников и выход из строя вала нижнего редуктора, установленного для работы правого несущего винта.
К тому времени, когда произошла авария, было построено 10 воздушных машин «Омега» Г-3, подготовлено более десяти человек, способных управлять вертолетами. Но все же, несмотря на аварии, было очевидно, что вертолеты не только имеют право на существование, но и то, что у них прекрасное будущее.
Уже летом 1947 года командование ВВС СССР приняло революционное решение – организовать первое в стране отдельное вертолетное подразделение. В качестве места основного базирования был выбран город Серпухов Московской области. Первыми на базу прибыли Г-3, именно они стали той основой для создания полноценной военной базы.
В 1947 году на киевском заводе приступили к изготовлению нового вертолета Г-4, который отличался от предшественника не только улучшенными техническими характеристиками, но и был трехместным. В конце 1947 года Г-4 прошел первые заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Л.Н.Марьин и летчик Г.А.Тиняков. Всего аппаратов Г-4 было построено 4 штуки без учета опытных образцов. Прежде всего, это было связано со сложностью в управлении и большим количеством технических недостатков. При довольно больших размерах Г-4 не обладал достаточной грузоподъемностью и не развивал большую скорость, что явно не устраивало военных.
Перед конструкторами КБ Братухина была поставлена задача – создать вертолет, который бы не только был рассчитан на экипаж из трех человек, но и имел скорость не менее 180 км/ч и потолок подъема до 2000 метров. Задача была поставлена не только с учетом конкретных технических требований, но с оговоренной датой – не позже февраля 1948 года.
Конструкторы справились с поставленной задачей, и уже в начале весны 1948 года к первым испытаниям был готов первый образец Б-11 с двигателями М-26ГРФ. На вертолете было установлено вооружение – 20-мм пушка, установленная на турели и предназначенная для стрельбы по фронту движения вертолета, а так же два подобных орудия были установлены в корме аппарата.
Согласно приказу МАПа от 5 июня 1948 года, летчиками-испытателями для проведения государственных испытаний был назначен К.И.Пономарев и инженер Д.Т.Мокрицкий. Испытания проводились в обычном режиме. Летчик признал факт, что новая машина более совершенна, но проблема с вибрацией так и не была устранена. Трагедия произошла 13 декабря, когда во время очередного испытательного полете на аэродроме Измайлово у вертолета, находящегося на сравнительно небольшой высоте, оторвалась одна из лопастей несущего винта. В результате падения вертолета на землю летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус погибли.
Несмотря на трагедию, испытания Б-11 были продолжены, и уже в мае 1950 года вертолет был передан в НИИ ВВС.
Ассоциация предприятий безопасности «ГРУППА Р» - охранные услуги, охрана и безопасность бизнеса в Москве и Московской области. Охрана дачи , коттеджей, офисов, складов и бизнес центров, строительных объектов, магазинов и супермаркетов. Более подробную информацию можно узнать на сайте gruppa-r.ru.
Министерство отмечает, что за это время обособленные предприятия авиационной промышленности были объединены в крупные отраслевые государственные корпорации ( , «Вертолеты России», ОДК, ). Произошло значительное увеличение бюджетного финансирования, проведена модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского комплекса.
«В то же время множество проектов по созданию авиационной техники гражданского назначения не были завершены или были закрыты», — констатируется в проекте новой стратегии.
Не удалось достичь поставленных целевых показателей поставок гражданской продукции на внутренний и международный рынки. Не произведен переход к современным моделям производства авиационной техники. Сохранилась необходимость дотационной поддержки предприятий авиационной промышленности.
Минпромторг подчеркивает, что на «глобальном рынке финальной продукции Россия занимает сильные позиции в сегменте авиационной техники военного и специального назначения, тогда как в отношении гражданской продукции наблюдается заметный дисбаланс».
В ведомстве объясняют низкие показатели отечественного авиапрома в сегменте гражданского авиастроения, в первую очередь, длительностью цикла разработки и вывода на рынок новых типов воздушных судов, недостаточным уровнем технико-эксплуатационных характеристик в условиях высокой конкуренции, слабым развитием системы послепродажного обслуживания.
Кроме того, есть проблема накопившегося технологического отставания от зарубежных производителей по ряду направлений. Скромно покритиковали чиновники и самих себя, указав на «недостаточно эффективные действия уполномоченных федеральных органов исполнительной власти и самих производителей по продвижению авиатехники».
Стоит отметить, что новые самолеты в России все же строят. И это не модернизация советских лайнеров или доработка старых проектов советских же КБ. В серию запущен региональный самолет SSJ-100. В прошлом году выпущено 28 «Суперджетов», из которых 11 поставлено на экспорт.
В 2019 году планируется освоение серийного производства узкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Первый опытный самолет 17 октября совершил перелет с аэродрома в аэропорт ЛИИ им М.М. Громова в подмосковном Жуковском.
Проблемные вертолеты
В вертолетостроении ситуация другая. До сих пор отрасль (она сконцентрирована в , образованной в 2007 году) не создала ни одного по-настоящему нового конкурентоспособного на мировом рынке гражданского вертолета.
«В гражданском вертолетостроениироссийская продукция конкурентоспособна только в сегменте тяжелых вертолетов», — отмечается в материалах Минпромторга.
В 2016 году, по данным ведомства, было выпущено 169 вертолетов, в том числе 16 машин гражданского назначения. На экспорт ушло всего 6 гражданских вертолетов.
В вертолетостроении, для сохранения и развития компетенций по разработке, производству, обслуживанию современной авиационной техники Минпромторг считает необходимым сконцентрировать внимание на реализации проектов по созданию перспективного тяжелого вертолета, легкого и среднего коммерческих вертолетов, скоростного вертолета и «конвертируемого винтокрылого летательного аппарата».
Проблемы в гражданском вертолетостроении - хронические. О них, например, говорилось еще в марте 2013 года на совещании по развитию вертолётостроения в России, которое проводил президент Владимир Путин.
Он, в частности, отмечал, что «по гражданскому вертолётостроению есть, как у нас часто говорят, неиспользованные возможности и резервы», и «нам нужно серьезно подтягивать этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли, устойчивую работу предприятий на перспективу».
Президент подчеркивал, что нужно существенно увеличить объемы выпуска и поставок гражданской вертолетной техники как на экспорт, так и для собственных нужд.
«К сожалению, гражданский сегмент, как Вы уже отметили, в нашей стране был традиционно слабым в части вертолетостроения, поэтому главная задача «Вертолетов России» на ближайшую перспективу, на выполнение и реализацию стратегии второго этапа, - это развивать новый модельный ряд по гражданским модификациям», — говорил глава Минпромторга .
В «Вертолетах России» «Газете.Ru» пояснили, что поручения касались, прежде всего, увеличения объемов выпуска и поставок гражданской продукции в интересах российских и зарубежных эксплуатантов.
В холдинге отмечают, что за последние годы значительно расширен модельный ряд в этом сегменте. Помимо машин семейства Ми-8/17 гражданским эксплуатантам поставляются вертолеты «Ансат», в интересах заказчиков идет производство первых серийных Ми-171А2 и Ми-38, ведется активное продвижение Ка-226Т на целевые зарубежные рынки, в ближайшее время начнется сертификация Ка-62.
Но здесь есть немало нюансов, которые не дают поводов для оптимизма. Ми-8/17 - это семейство самых массовых вертолетов СССР, которые до сих пор выпускаются в виде различных модификаций. Самая свежая - Ми-171А2 - в конструкцию которого, как рассказали в «Вертолетах России», было внесено более 80 изменений относительно базовой модели.
Но этот перспективный аппарат только в августе этого года получил сертификат типа. в настоящее время готовится к серийному производству этой машины. В холдинге сообщат, что достигнута договоренность о передаче Ми-171А2 в опытную эксплуатацию , и рассчитывают до конца года заключить первый экспортный контракт.
С начала 80-х годов прошлого века велась разработка среднего многоцелевого вертолета Ми-38. Первый раз машина поднялась в воздух в 2003 году, а запуск в серию переносился много раз. Сейчас два вертолета собирается для Минобороны.
Пожалуй, единственным относительно новым и успешным вертолетом из всей линейки гражданской продукции, можно считать только легкий «Ансат». Он первый раз взлетел в 1999 году, и выпускается уже больше десяти лет.
Впрочем, тут тоже не все радужно. Отечественных двигателей для «Ансата» нет, и он оснащается двумя турбовальными установками компании Canada.
Возможность установки российских двигателей вместо Pratt&Whitney все еще прорабатывается, сообщал в этом году директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России .
На «Ансат» и отчасти на другой легкий вертолет Ка-226 в «Вертолетах России» делают ставку, как на внутреннем рынке, так и на внешнем.
Среди перспективных числится еще один легкий многоцелевой вертолет VRT500. Проект ведет конструкторским бюро «ВР-Технологии» совместно с зарубежными партнерами.
Модель данного вертолета была впервые представлена на авиасалоне , а опытный образец планируется изготовить к концу 2019 года. Только к середине 2021 года холдинг рассчитывает завершить испытания и сертифицировать машину.
Ни сертификата, ни производства
В «Вертолетах России» до сих пор называют «новейшим» вертолет многоцелевой вертолет Ka-62. Между тем, это гражданская версия военной машины Ка-60, которая была разработана уже более двух десятилетий назад, дошла до летных испытаний, но так и не пошла в серию, и затем на ее основе было решено сделать коммерческий вертолет.
Ка-62 - это иллюстрация того, как бесконечно долго можно реализовывать перспективные проекты. Начало производства было намечено на 2012 год. В 2010 году в отчете «Вертолетов России» указывалось, что «запуск серийного производства ожидается в 2014-2015 годах».
Но за десять лет своего существования холдинг в итоге не сумел даже провести сертификацию этого вертолета.
Первый опытный образец поднялся в воздух 28 апреля прошлого года. «Подъем в режиме «висения» проходил в рамках заводских летных испытаний и завершился успешно», — сообщали «Вертолеты России». Первый полет был совершен более чем через год — 25 мая 2017 года.
Сертификационные испытания «Вертолеты России» планируют начать только в 2018 году. Завершить их планируется в течение двух лет, после чего машина должна быть готова к началу коммерческих поставок.
«Мы продолжаем работы по подготовке вертолета Ка-62 к серийному производству. В течение 2018-2019 годов пройдут серии наземных и летных сертификационных испытаний, после которых мы сможем предложить машину заказчикам», — заявил генеральный директор «Вертолетов России» .
Сейчас изготовлено два летных образца, третий предполагается сделать в 2018 году. На недавнем Восточном экономическом форуме Андрей Богинский заявил, что серийное производство Ка-62 будет начато в 2020 году.
Если эти обещания сбудутся, то Россия получит «современный» серийный гражданский вертолет через 5 лет после того, как холдинг планировал начать его производство. Будут ли выполнены эти планы - неизвестно.
Минпромторг ждет продаж в количестве 365 штук до 2030 года, говорил глава ведомства Денис Мантуров.
В «Вертолетах России» проблемы с запуском в серию Ка-62 «Газете.Ru» объяснили тем, что «к 2010 году, когда было принято решение о создании гражданской версии этой машины, многие производственные цепочки, которые предполагалось использовать для создания Ка-60, распались, и холдингу пришлось выстраивать их заново».
В результате проект претерпел серьезные изменения, которые «вызвали сдвиг сроков «вправо», но при этом положительно сказались на летно-технических характеристиках вертолета».
Стоит подчеркнуть что «производственные цепочки» разорвались гораздо раньше, и в большинстве отраслей, в том числе, самолетостроении к 2010 году их удалось построить заново.
Основной покупатель — государство
Предполагаемый объем поставок Ка-62 в 365 штук означает, что после начала производства вертолет должен продаваться примерно по 36 штук в год. С текущих позиций - это практически нереальная задача.
За прошлый год заказчикам поставлено 189 вертолетов, а на начало этого года твердый портфель заказов составлял 396 вертолетов. При этом «Вертолеты России» сокращают объем производства и портфель заказов уже три года подряд. В 2014 году был выпущен 271 вертолет, в 2015-м - 212 штук, а число заказов в 2014 году составляло 546 штук, в 2015 году - 494 штуки.
Важно отметить, что основным покупателем являются российские государственные заказчики, прежде всего, . На их долю в прошлом году приходилось 52% всех заказов. Еще 39% поставлялось иностранным государственным заказчикам по линии военно-технического сотрудничества.
Доля коммерческих заказчиков гражданских вертолетов составила 9%, то есть те самые 16 (или 17) вертолетов. Примерно столько же было и в 2014-2015 гг. Иными словами, гражданская продукция «Вертолетов России» сегодня интересна очень узкому кругу коммерческих заказчиков.
По итогам этого года «Вертолеты России» готовятся отчитаться о росте продаж гражданской продукции с 16 до 70 штук. Холдинг заключил ряд крупных контрактов на поставку нескольких десятков машин.
Но покупателем снова выступает государство в лице . В тоже время «Вертолеты России» уверяют, что конечным оператором вертолетной техники, поставляемой лизинговым компаниям, чаще всего являются именно коммерческие структуры.
«Поставки через лизингодателей связаны с тем, что гражданский вертолетный рынок в России находится на начальном этапе своего развития, и не все компании могут позволить себе покупку техники», — отмечают в холдинге.
Но ГТЛК поставляет вертолеты в основном для медицинской авиации, которую в России вряд ли можно считать полноценным коммерческим сегментом.
«Ансат» предлагался покупателям в Латинской Америке в ходе октябрьского турне Дениса Мантурова, но контрактов заключено не было.
Обещанного четыре года ждут
В числе поручений президента была задача создания системы послепродажного обслуживания и поддержки, в том числе и за рубежом.
Через четыре с лишним года после совещания в Ростове, в 2017 году, холдинг запустил работу единой службы технической поддержки заказчиков «ТеМПо».
Сегодня эта система круглосуточном режиме обслуживает российских и зарубежных эксплуатантов вертолетов всего двух типов - Ка-32 и «Ансат». К 1 декабря текущего года запланировано расширение перечня за счет включения в нее Ми-8АМТ, Ми-171Е и Ми-171А2.
«Планируется, что к 2020 году через единую службу технической поддержки будет обслуживаться 80% вертолетного парка, производимого холдингом», — сообщили в «Вертолетах России».
Для продвижения российских вертолетов на мировой рынок необходимо проводить также международную сертификацию. Процесс идет, но не очень быстро.
Несколько новых моделей в настоящее время проходят эту процедуру в ряде стран, рассказали в «Вертолетах России».
В КНР была подана заявка с просьбой валидировать российский сертификат вертолета Ми-171 с новыми двигателями ВК-2500. Также холдинг планирует сертифицировать легкий многоцелевой вертолет «Ансат» в Мексике и Бразилии.
Ка-226Т в августе текущего года прошел испытания в Иране, подтвердившие возможность эксплуатации этой машины в экстремально высоких температурах. В ближайшее время начнется сертификация за рубежом вертолета Ми-171А2.
Потеряны технологии и кадры
Минпромторг в проекте стратегии развития авиационной промышленности объясняет, почему авиапром оказался настолько низко конкурентоспособен.
В сфере исследований и разработок — это частичная утрата научных школ, недостаточная результативность НИОКР, в том числе обусловленная отсутствием действенных механизмов коммерциализации полученных результатов, дублирование расходов на НИОКР на разных этапах создания авиационной техники, в целом невысокий уровень кооперации научных организаций с производителями, ограниченное использование современных технологий цифрового проектирования и моделирования,цифровых испытательных стендов и полигонов.
Ведомство отмечает, что многие ключевые технологии в отечественной авиационной промышленности были разработаны еще в 1980-х годах, но последующий продолжительный системный экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования и упадку отрасли, тогда как мировые лидеры активно продолжали развиваться.
Но те же «Вертолеты России» крайне неритмично и явно в недостаточном объеме финансируют НИОКР. За последние пять лет (2012-2016 гг) на эти цели было потрачено всего 0,8% выручки или 6,9 млрд руб.
Ситуация усугубляется нехваткой квалифицированных кадров, в том числе из-за ориентации системы образования на требования промышленности, отвечающие устаревшей, ныне неконкурентоспособной производственной модели.
В производственной сфере ключевые проблемы — это переразмеренность предприятий, использование устаревших технологий и стандартов, низкие производительность труда и операционная эффективность, недостаточно широкое распространение платформенных решений, отсутствие диверсифицированной сети поставщиков, и все та же нехватка технологически конкурентоспособных продуктов гражданского назначения.
По подсчетам Минпромторга, в России в 2016 году на одного работника в авиапроме выработка составила около $54 тыс. (3,6 млн руб.). Для сравнения: выработка во Франции около $500 тыс., в Германии — $440 тыс., в США - более $400 тыс.
В расчете на модель гражданского воздушного судна средняя серийность производства ОАК составляет 9 единиц, что на порядок ниже уровня (132) и Airbus (77 единиц).
Если взять только сегмент авиационной техники военного и специального назначения степень отставание от мировых лидеров заметно меньше.
«Серийность ОАК примерно равна уровню Boeing, но вдвое ниже уровня Airbus. В вертолетостроении отставание производства АО «Вертолёты России» от Airbus Helicopters по данному показателю также оценивается вдвое: 36 против 70», — отмечает Минпромторг.
Низкая производительность и отсутствие развитого серийного производства влекут за собой рост себестоимости и, следовательно, снижение конкурентоспособности продукции отечественного авиастроения.
В стратегии предлагается несколько комплексных решений указанных проблем и два сценария развития - «локальный рост» с ориентацией на внутренний рынок и «конкурентный рост» с выходом на глобальный рынок.
Насколько успешно будет реализован даже «локальный» сценарий будет зависеть во многом от того, готовы ли работать по-новому менеджеры государственных концернов и чиновники. Вполне вероятно, что, спустя очередные десять-пятнадцать лет, какой-нибудь новый министр констатирует, что и эта стратегия провалилась.
СССР в 1970-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов Гражданской авиации. Каждый второй летательный аппарат, летавший в то время в небе планеты, был сделан в СССР. Авиационные заводы нашей страны производили авиационной техники столько, сколько производили в сумме все остальные авиационные предприятия мира. СССР являлся великой авиационной державой.
В эпоху Брежнева было спроектировано, испытано, доведено и запущено в эксплуатацию второе поколение наших самолётов гражданской авиации. К ним относится, в частности, самолёт Ту-154. Огромный лайнер, настоящий воздушный корабль со взлётной массой от 94 до 102 тонн, берущий на борт от 164 до 180 пассажиров или до 20 тонн груза. Дальность полёта составляет от 3000 до 3500 км. Куйбышевский авиационный завод в период с 1975 по 1985 годы построил 605 самолётов Ту-154 всех модификаций, а всего с 1972 по 2000 годы было построено более 930 самолётов. Самолёт Ту-154М с тремя турбореактивными двухконтурными двигателями Д30КУ производства Рыбинского моторостроительного завода вообще можно рассматривать как другой самолёт по целому ряду характеристик, в том числе по дальности полёта в 5200 км. Ту 154М выпускался серийно с 1984 года. К концу 1996 года было построено около 315 самолётов.
Вот такой великой авиационной державой была наша страна, в которой только один завод производил 60 огромных самолётов в год, а Казанский и Рыбинский моторостроительные заводы производили для этих самолётов 180 маршевых авиационных двигателей в год тягой 11000 кгс каждый. Уровень шума не только самолётов Ту-154М, но и Ту-154Б соответствовал нормам главы 2 Приложения 16 ИКАО.
По какой причине либералы разрушили огромный Куйбышевский (Самарский) авиационный завод, а затем поставили на «прикол» почти все самолёты Ту-154, заменив их на Боинги и Аэрбасы? Основной причиной считаю большие суммы денег, поступающие из бюджета в частные руки при закупке самолётов за рубежом.
Второй, тоже очень удачной машиной КБ А. Н. Туполева был самолёт второго поколения – Ту-134, предназначенный для обслуживания линий средней протяжённости. В ноябре 1968 года самолёт сертифицировали на соответствие английским нормам лётной годности BCAR. Серийно производился с 1966 по 1984 годы на Харьковском авиационном заводе, на котором было выпущено 852 самолёта Ту-134 различных модификаций. Весь парк самолётов снят с эксплуатации личным распоряжением президента-либерала Д. А. Медведева. Надо отметить, что самолёты Ту-154 и Ту-134 очень красивы и представляют собой не только достижения нашей техники, но и достижения нашей культуры.
КБ С. В. Ильюшина порадовало страну магистральным самолётом Ил-62 исключительной надёжности, красоты и комфортности. Уровень шума, как и предыдущих самолётов, соответствовал нормам ИКАО. Этот самолёт брали в аренду у Аэрофлота авиакомпании Франции. На Казанском авиационном заводе было построено в период с 1966 по 1995 годы 276 самолётов Ил-62 и Ил-62М, рассчитанных на 138-186 мест, с дальностью полёта до 10 000 – 11 050 км.
Из пассажирских турбореактивных самолётов самым огромным и самым безопасным оказался самолёт Ил-86, который вызывал зависть западных самолётостроительных фирм. Этот красавец в экономичном классе брал на борт 350 пассажиров. С 1980 года на Воронежском авиационном заводе было построено 103 самолёта. Его можно назвать самым надёжным самолётом в мире, так как за всё время его эксплуатации на нём не было допущено ни одного лётного происшествия или даже самого незначительного инцидента. Вероятно поэтому, возможно под давлением западных конкурентов Ил-86 безо всяких причин и официальных распоряжений тихо был снят с эксплуатации и поставлен на «прикол». По сегодняшний день стоят в отдельных аэропортах ещё не сданные в металлолом лучшие в мире самолёты гражданской авиации – Ил-86. Он и сегодня являлся бы гордостью гражданской авиации страны.
Такие действия должностных лиц можно квалифицировать, как предательство интересов родины. Но за необоснованные, нанёсшие ущерб государству снятия с эксплуатации отечественных самолётов гражданской авиации пока ещё к ответственности никто не привлекался. А ведь действия лиц, снявших с эксплуатации отечественные самолёты гражданской авиации, нанесли стране ущерб, измеряемый десятками миллиардов рублей, а сворачивание в самолётостроительной промышленности производства самолётов гражданской авиации – сотнями миллиардов рублей.
Пятым самолётом второго поколения является самолёт КБ, которое не принимало участия в создании первого поколения самолётов гражданской авиации – это самолёт Як-40, созданный КБ А.С. Яковлева. Он брал на борт 24-32 пассажира, летал со скоростью 510 км в час на расстояние 1350 км. Это был первый и весьма удачный пассажирский самолёт для линий небольшой протяжённости. В хвостовой части самолёта гидравлически поднимался и выпускался трап для посадки и высотки пассажиров. Самолёт обладал хорошей энерговооружённостью и аэродинамическими качествами. Он замечательно зарекомендовал себя даже на горных аэродромах. В период с 1968 по 1981 годы на Саратовском авиазаводе было выпущено 1011 самолётов. Самолётостроительные фирмы мира и в этом классе самолётов отставали от СССР. Як-40 поставлялся в 18 стран, в том числе и в ряд стран Запада.
Шестым самолётом второго поколения был самолёт Як-42, рассчитанный на 104-120 пассажиров. С 1979 года в Смоленске и Саратове было построено 190 самолётов Як-42 всех модификаций.
Об уровне развития отечественной гражданской авиации говорит факт проектирования и изготовления сверхзвукового восхитительно красивого пассажирского самолёта Ту-144 на 120 кресел, летавшего со скоростью 2500 км/час (две скорости звука) в 1971 году в Париж, Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. Именно полёт 31 декабря 1968 года нашего самолёта Ту-144 является первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта.
Как можно такое время назвать «застоем». Назвали, конечно, американцы, а мы, как попугаи, повторяем «застой, застой». Наша страна в период «застоя» по темпам развития, по количеству выпущенной продукции, по уровню технического развития шла впереди всех стран мира и не уступала США.
Кроме указанных типов самолётов в Советском Союзе, как и в странах Запада, в то время ещё эксплуатировались самолёты с поршневыми авиадвигателями, один из которых, самолёт Ан-2, летает по сегодняшний день.
Гражданская авиация СССР была самой передовой авиацией мира. В то время все самолёты принадлежали государственной авиакомпании «Аэрофлот». Самолёты «Аэрофлота» летали между континентами, городами разных стран и над огромными просторами своей родины – СССР. Планеры, двигатели, агрегаты, узлы и детали самолётов без каких-либо исключений были сконструированы нашими конструкторами и изготовлены на наших авиационных и моторостроительных заводах из отечественных материалов.
Все типы масел, смазок, топлива были отечественных разработок. Наша авиационная техника за счёт новейших технологий обходилась в производстве намного дешевле, а по характеристикам не только не уступала, а превосходила западную авиатехнику. И Запад перенимал наши технические решения и технологии не меньше, а, пожалуй, больше, чем мы перенимали у западных фирм. Но, естественно, чертежи на целый самолёт никто доставить не мог, так как самолёт состоит не только из планера, но имеет двигатели, сотни сложных агрегатов и всевозможные материалы. Для перемещения документации на изготовление самолёта в то время потребовались бы целые вагоны, для их изучения целые тысячные коллективы, а для изготовления масса новых производств и технологий.
Понятно, что украсть и доставить такое количество документации невозможно. Но даже если бы это было возможно, то производство самолёта другой технической школы, с другими стандартами обошлось бы дороже производства самолёта отечественного проектирования, исходящего из своих прототипов, агрегатов и двигателей.
Только умственно ограниченные авторы пишут, например, что мы сделали наш сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 по французским чертежам «Конкорда», у которого двигатели, кстати, английского производства. Авторов не смущает даже тот факт, что СССР отправил свой Ту-144 в полёт на год раньше Франции, как указано выше - в 1968 году. Да, сегодня только самый ленивый не кидает в СССР и Россию камень. Остальные считают своей обязанностью умалить наши достижения, выставить нас непорядочной и неспособной нацией. Хотя в действительности всё происходило совершенно по-другому.
При наличии несметных богатств и тотальной скупке способных, талантливых инженеров по всему миру США отставали от нас в производстве именно той военной и гражданской техники, для производства которой требуются особо выдающиеся умственные способности и опережающее развитие науки и промышленности, выпускающей наукоёмкую продукцию.
В это же время поступили в эксплуатационные подразделения в массовых количествах вертолёты гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Вертолёты Ми-2, Ми-6, Ми-8, разработанные КБ М. Л. Миля и вертолёты Ка-26, Ка-27, разработанные КБ Н. И. Камова. Был у нас и уникальный с двумя соосными несущими винтами вертолёт Ка-32, который может летать с грузом до пяти тонн со скоростью 250 км в час. За рубежом ничего подобного не существовало и не существует.
Огромный вклад в развитие отечественного вертолётостроения внёс Борис Николаевич Юрьев. Самый главный и сложный узел в управлении вертолётом, его несущим винтом был разработан Б.Н. Юрьевым. Его так и называли – автомат перекоса несущего винта Юрьева. Это потом уже побитую в холодной войне Россию стали лишать всех её заслуг. Вообще вертолёт – это плод русского ума, который всегда стремился разобраться в самом сложном направлении технического развития и преодолеть трудности. Даже США развитием своего вертолётостроения обязаны русскому эмигранту Игорю Ивановичу Сикорскому.
Из гражданских вертолётов особенно следует отметить вертолёт Ми-8. Лучшего вертолёта в мире никто не создал и, возможно, никогда не создаст. Это поистине гениальная машина. Хотя сравнивать автомат с вертолётом неуместно, но в определённом смысле сравнивать можно. Вертолёт Ми-8 в мире единственный, как и автомат Калашникова. Он не самый грузоподъёмный и не самый скоростной вертолёт, но единственный в мире вертолёт, освоивший все работы, которые теоретически может выполнять вертолёт. На них даже учат летать в училищах новичков-курсантов, потому что он прост в управлении. А ведь это крупный вертолёт с двумя газотурбинными двигателями суммарной мощностью 2800 л. с., способный перевозить 25 пассажиров. Он успешно работает на всех континентах земного шара в любых климатических условиях. В вертолёте Ми-8 сочетаются все лучшие лётные и эксплуатационные параметры, исключительная надёжность, неприхотливость и простота обслуживания.
Умышленно уничтоженная Гражданская авиация России ждёт своего возрождения.
