Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926).
В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910).
В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению.
Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький" и рекордный АНТ-25.
Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).
Предлагаю Вашему вниманию отрывок из книги Л.Л. Кербера "Туполев":
"Как могло случиться, что рождение своей 58-й (Ту-2) машины туполевцы отпраздновали в столь необычных условиях (тюрьме)? Кто этому "помог"? Обратимся к широко известным книгам А.С. Яковлева "Цель жизни" и "Советские самолеты"? Из того, что в них сказано о А.Н. Туполеве следует, что АНТ:
своевременно не подготовил замену устаревшим, тихоходным бомбардировщикам ТБ-3;
своевременно не постарался увеличить скорость самолетов СБ, которые стали нести ощутимые потери от модифицированных в ходе войны в Испании немецких истребителей;
не создал к началу войны нужный Советской Армии бомбардировщик.
Мог ли быть до такой степени несведущим А.С. Яковлев, авиаконструктор, а с января 1940 года - заместитель наркома по опытному самолетостроению? Мог ли не знать,что:
В 1936 году, т.е. за 5 лет до войны, в КОСОС была подготовлена замена ТБ-3, создан бомбардировщик ТБ-7, имевший скорость в 2 раза большую, чем ТБ-3?
В 1937 году Туполев был отстранен от работы, репрессирован, поэтому в ходе войны в Испании не мог модернизировать СБ?
Что еще в 1940 году Туполев разработал лучший фронтовой бомбардировщик времен Отечественной войны - самолет "103" (Ту-2)?
А.С. Яковлев, не только автор книги по авиации, но и референт вождя по этим вопросам, естественно, охотно делился своими взглядами с ним. При всей известной подозрительности Сталина и его недоверии к старой интеллигенции разве это не подходящая почва для вопроса: а до конца ли лоялен Туполев?
1937 год. В Испании оперативно улучшенные немцами истребители Ме-109 с более мощными моторами начинают активно сбивать туполевские бомбардировщики СБ. Сталин крайне огорчен: опять пороки у машин этого "старого специалиста". Почему он вовремя не улучшил свой СБ, ведь Яковлев доказал, что это возможно. Необыкновенно быстро созданный им двухмоторный самолет Як-4 с теми же моторами, что у СБ, летает на 100 км быстрее!
Срочно запустив ББ-22 в серию, военные вскоре убедились, что безоружный Як-4 им не нужен, а при установке на него всего двух оборонительных пулеметов и необходимого оборудования выигрыш в скорости исчез. Несколько сотен ББ-22 снимают с вооружения, в войне с немцами они не пригодны.
1942 год. В Омске налажен выпуск самолетов Ту-2, максимум примерно 2-2,5 самолета в сутки, то совсем неподалеку были два авиазавода, выпускавшие уже устаревшие Ил-4. Обладавшие большей дальностью и приемлемой скоростью (меньшей, чем у Ту-2), Ил-4 отличались одним существенным недостатком: слабым оборонительным вооружением (всего два ШКАС). Потери этих машин были так велики, что пришлось их перевести на ночное бомбометание, которое было малоэффективным.
Возникала естественная мысль о переводе заводов, выпускавших Ил-4 на Ту-2. Однако вскоре пришла телеграмма за подписью Сталина: производство Ту-2 прекратить, взамен их наладить выпуск истребителей Як"
Мое примечание: Производство самолетов Ту-2 было восстановлено только в 1943 году. За период 1942-1945 г.г. было построено всего 1216 самолетов Ту-2, по некоторым данным 800 самолетов за годы войны (80 самолетов первоначально). Для сравнения аналогичный самолет Люфтваффе Ju-88 был выпущен в количестве 15200 самолетов.
Самолет был действительно хорош и нужен нашей армии. Создание Ту-2 коллективом осужденных - несомненно выдающаяся победа, победа несломленного духа.
В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов: Ту-4 (копия американского В-29) , Ту-12, Ту-95, Ту-16, Ту-22. На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А. А. Туполевым).
А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н. Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, Суворова 2-й степени.
Андрей Николаевич появился на свет 29 октября (10 ноября) 1888-го года в многодетной семье в деревне Пустомазово, расположенной на территории современной Калининской области. Его мама, Анна Васильевна, была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образована, знала несколько языков, прекрасно играла на рояле, занималась всем домашним хозяйством и самостоятельно дала детям начальное образование. Отец, Николай Иванович Туполев, был из сибирских казаков, родом из Сургута. Трудился нотариусом окружного суда, но не любил свою работу, а потому приобрел небольшой земельный участок, обосновался на нем и стал вести сельское хозяйство.
Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».
С 1901-го года Андрей Николаевич обучался в тверской гимназии, о которой впоследствии писал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако, хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников. В Пустомазове у меня не было никаких игрушек. Они стоили дорого, и я мастерил их сам из дерева. А в гимназии был уроки ручного труда. Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении». Осенью 1908-го года Андрей Туполев удачно сдал экзамены в два учебных заведения Москвы: Институт инженеров путей сообщения и ИМТУ. Он выбрал ИМТУ.
О первых годах в Москве Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день, пришли три рубля из дома».
В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы - плоская аэродинамическая труба и модель самолета - привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.
После окончания выставки студенты приступили к испытаниям созданного ими балансирного планера. А средства, собранные от продаж билетов, в совокупности с рядом частных пожертвований сделали возможным начать в кружке разработку собственного аэроплана. Однако весной 1911-го года учеба Андрея была неожиданно прервана. Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Попытку освободить Туполева из-под стражи предпринимал и директор ИМТУ Гавриленко. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения.
Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным. Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться».
6 февраля 1913-го года полицейский надзор за А.Н. Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора.
После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками. Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко.
В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева.
Революция в России не прервала работу Расчетно-испытательного бюро, в конце лета 1918-го года А.Н. Туполев возглавил направление аэродинамических расчетов и проектирования приборов. В этом же году он получил звание инженера-механика, с отличием защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». В 1920-ом году Туполев попробовал себя в качестве преподавателя, читая в МВТУ курс лекций «Основы аэродинамического расчета». В следующем году ему уже поручили «Теорию аэропланов», «Теорию гидропланов», «Нормальное и специальное проектирование гидропланов», а также курс «Гидроавиация» в институте им. Н.Е. Жуковского.
Вскоре Николай Егорович и ряд его ближайших сподвижников пришли к выводу, что дальнейшее развитие самолетостроения в стране возможно только при наличии мощной научно-исследовательской базы. Идею создать научный аэрогидродинамический институт поддержал лично В.И. Ленин и в декабре 1918-го он начал свою деятельность. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно ЦАГИ) возглавил Жуковский, Туполев же стал начальником авиационного отдела. Он с самого начала поставил перед сотрудниками совсем не аэрогидродинамические задачи, направленные на развитие целого комплекса научных разработок, необходимых в будущем для самолетостроения. В институте изучались авиационные сплавы и защита их от коррозии, авиационные моторы, прочность авиационных конструкций, методика летных испытаний, а также многое другое. После кончины Жуковского Туполев продолжил его работу по дальнейшему развитию и расширению ЦАГИ. Для решения возникающих вопросов он широко привлекал специалистов и ученых из различных областей науки.
В жизни Андрея Николаевича появилась цель - создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых - высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.
В 1923-ем году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П, приобретенный опыт в дальнейшем позволил ему разработать новые конструкции глиссеров и морских торпедных катеров, серийно выпускавшихся в годы Великой Отечественной войны. А в 1924-ом закончились успехом летные испытания первого цельнометаллического самолет АНТ-2.
АНТ-2
Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта, формировался в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мастерские, строились новые здания. Став в 1936-ом году главным инженером Главного управления авиационной промышленности, А.Н. Туполев начинает перестраивать старые и строить новые авиационные заводы для массового производства самолетов. Для этого он широко использует передовое импортное оборудование, а также следует принципам, использующимся в автомобильной промышленности США, которые он имел возможность изучить в ходе ряда командировок. Благодаря Андрею Николаевичу были внедрены разработанные за рубежом технологические процессы, включая плакирование и анодирование. Эти мероприятия помогли в годы войны организовать массовое производство самолетов. Также Туполев одним из первых понял необходимость использования ЭВМ для улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов, создав один из первых вычислительных центров.
Каждый новый самолет Туполева был событием в технике. Опираясь на полученный опыт, он включал в каждый проект только самый минимальный объем нового, используя путь последовательного строения летательных аппаратов. Например, самолеты «77», «73» и «82» послужили этапами для создания реактивного двухмоторного бомбардировщика Ту-16. Среди созданных Туполевым самолетов были не выпускавшиеся серийно модели, но не было недоделанных, неспособных летать.
Ту-16
После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.
Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала - что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.
Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения - догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.
Туполев любил хорошо, детально изображенные предварительные компоновки. Он говорил: «Чем больше деталей нарисовали, тем о большем числе проблем подумали». О небрежных компоновках отзывался: «Намазали, не поразмыслив». Также Туполев не терпел умозрительных заключений. Где бы, на каком бы уровне ни проходило совещание, он принимал решения только на основе экспериментальных результатов или полученных в ходе тщательных расчетов.
Для устранения дефектов, выявленных на этапе летных испытаний, Туполев организовал широкий технический процесс с участием специалистов из различных отраслей. Много времени он уделял работе с экипажами самолетов, способствуя совершенствованию их теоретической и практической подготовки. Для этого были созданы пилотажные тренировочные стенды для летчиков. Перед первым вылетом Туполев подолгу беседовал с пилотами, рассказывал им о создании самолета, внушая, тем самым, свою уверенность в аппарате. А после полета просил подробных рассказов о том, что летчики узнали и почувствовали. Конечно, конструктору приходилось быть свидетелем катастроф и аварий его тестовых и серийных самолетов. Гибли люди, и, чувствуя свою ответственность перед их родными, Андрей Николаевич использовал весь свой авторитет и влияние, чтобы помочь семьям погибших, добиваясь пенсий и пособий. Кроме этого он проводил тщательный поиск причин случившегося, устранял все дефекты и отстаивал в спорах с руководством необходимость продолжения испытаний данной модели. Как правило, его аргументы принимали, а самолет потом долго и успешно эксплуатировали (например, так было с Ту-134). Позже Туполев придумал службу эксплуатации массово производимых самолетов. На основе собранных ею данных принимались решения о дальнейшей модернизации самолета.
Ту-134
Всего под руководством Андрея Николаевича было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных модификаций. Его самолеты установили больше ста мировых рекордов дальности, скорости полета и грузоподъемности. Основной линией творчества Туполева являлись тяжелые самолеты с высокой полезной нагрузкой. В 1958-ом году под его руководством был создан уникальный пассажирский летательный аппарат Ту-114, намного опередивший свое время. Надежный сверхдальний аэробус на многие годы завоевал лидерство на линиях большой протяженности, не имея аналогов по экономической эффективности. Ту-114 работал на международных линиях, совершая перелеты через океан на Кубу и в Америку. За годы эксплуатации самолетами этой серии поставлено тридцать два мировых рекорда и отсутствуют какие-либо данные в графе летных происшествии. А появившийся в 1968-ом году сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 стал знаменитым уже не только в СССР, но и во всем мире.
Ту-114
Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет - это много труда, да еще и много денег».
Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем - депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.
По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета.
Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом. Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.
Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ.
Андрей Туполев любил путешествовать. В составе официальных делегаций и в деловых командировках он посетил множество стран, где изучал не только науку и технику, но также природу, людей, местные обычаи. На отдыхе он предпочитал охотиться, рыбачить, играть в волейбол. Особо радовался, когда получалось отправиться с семьей и ближайшими друзьями на природу, посидеть у костра, сварить уху. Он ходил в театр и кино, слушал музыку, но из-за занятости, а в последние годы и из-за болезней, не мог уделять этому много времени. Зато регулярно, перед сном читал художественные произведения. В его домашней библиотеке, кроме многочисленных технических книг и журналов, хранились книги А.С. Пушкина, Л.Н. Толстого, А.Т. Твардовского, Д. Голсуорси, Плутарха. Туполев помнил много стихотворений и цитировал их от случая к случаю. Вообще его речь отличалась краткостью и емкостью, многие фразы стали афоризмами.
У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома».
Когда появились внуки - сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня - все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева
К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.
Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.
До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.
А. Н. Туполев – известный русский авиаконструктор, академик, трижды Герой Социалистического труда.
Ранние годы
Родился А. Н. Туполев в глухой провинции 29.10.1888 в с. Пустомазово Тверской губернии. Глава семьи был нотариусом, человеком небогатым, но его сын все же обучался в гимназии и проявлял большие способности к математике, физике и технике. В 1908 г. Туполев начал учиться в Императорском Московском техническом училище, где обнаружил серьезный интерес к аэродинамике. Это увлечение привело его в воздухоплавательный кружок, работа в котором давала дополнительные знания и навыки конструирования.
Участвуя в постройке планера, он мечтал о полете. И мечта осуществилась: именно на нем он впервые совершил первый самостоятельный полет (1910). В 1911 г. учеба прервалась: его арестовали и выслали из Москвы домой под надзор полиции за чтение и популяризацию нелегальной литературы и участие в студенческих волнениях. Перед ему разрешили возвратиться в училище. Учебу закончил в 1918 г. с отличными успехами.
Начало профессиональной деятельности
Еще в училище Андрей понял, что его призвание – самолетостроение. Он активно работал в первом российском авиационном расчетном бюро, занимался конструированием первых аэродинамических труб. Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев были организаторами и руководителями ЦАГИ (Центральный Аэрогидрономический институт), где окончательно определилась профессиональная направленность Туполева на всю жизнь.
С 1918 по 1936 год он целенаправленно занимался опытами по цельнометаллическому самолетостроению. В результате экспериментов и научных исследований он доказал, что для самолетостроения вместо непрочного дерева и тяжелого железа нужно использовать кольчугалюминий (так тогда называли дюраль – легкий и крепкий металл, выпускаемый Кольчугинским заводом во Владимирской области).
Арест
В октябре 1937 г. Туполева арестовали по статье о вредительстве и участию в контрреволюционной деятельности. Тогда была арестована большая группа ведущих специалистов по самолетостроению и директоров авиационных заводов. В конце мая 1940 г. был вынесен приговор: 15 лет исправительно-трудовых лагерей.
Обвинение было абсурдным: создание вредительской организации, которая занималась передачей чертежей самолетов иностранным разведкам. Главный маршал авиации А. Е. Голованов свидетельствовал, что в беседе с ним И. В. Сталин утверждал, что ценит инженерный талант Туполева и в его виновность не верит. Но следователь НКВД Габитов в основу обвинения положил факты, не имеющие к Туполеву и его делу никакого отношения. За него хлопотал нарком С. Орджоникидзе.
Учитывая отношения Сталина и Орджоникидзе, находящийся под следствием Андрей Николаевич продолжал работать, был назначен главным инженером и первым заместителем ГУ НКОП. В тот же год (1936) делегация под руководством Туполева и Харламова была направлена в США, чтобы закупить оборудование и лицензии для авиапромышленности.
В США
По пути в США делегация побывала во Франции, где была ознакомлена с продукцией местной авиапромышленности. Туполев, благодаря знанию французского языка, смог там договориться о закупках авиамоторов. В США работа с заказами происходила не так гладко. Дело в том, что советское правительство еще в 20-ых годах создало торговую фирму (АМТОРГ), через которую размещались заказы на нескольких американских заводах, поэтому и этот заказ авиаконструктор должен был разместить через эту фирму.
Но после встречи и переговоров с А. Н. Прокофьевым-Северским (американский конструктор из русских эмигрантов) Туполев нашел выгодным оформление заказов не через АМТОРГ, а по принципу экономического расчета, и сделал это на свое усмотрение. По этому поводу возник скандал с членом делегации комбригом П. И. Гроховским. С большим трудом его удалось погасить. В результате сделки делегация закупила лицензии на выпуск в СССР нескольких типов самолетов (Консолидейтер PBY, Валти – IA, истребитель 2PA фирмы Северского).
Эти самолеты потом выпускались в СССР в ограниченном количестве из-за сложности их производства или из-за несоответствия принятым нормам прочности. А еще при поддержке и инициативе В. М. Петлякова, авиаконструктора, бывшего тоже в составе делегации, удалось получить лицензию на самолет, выпускаемый фирмой Дуглас DC – 3.
Реабилитация
В годы заключения Андрей Николаевич работал в конструкторском бюро НКВД, закрытом учреждении, именуемом ЦКБ – 29, или «Туполевской шарагой». Летом 1941 г. он был досрочно освобожден и даже судимость была снята. А полная реабилитация произошла в апреле 1955 г.
Самолеты Туполева
Туполев внес неоценимый вклад в историю русского самолетостроения. В 1925 г. он создал один из лучших, по тем временам, самолетов в мире – цельнометаллический двухметровый бомбардировщик ТБ – 1, обладающий высокими летными показателями. В 1932 г. он выпустил усовершенствованную модель самолета ТБ – 3, на котором в 1937 г. русская экспедиция осуществила высадку на Северном полюсе.
В том же 1932 г. бригада П. О. Сухого, руководимая Туполевым, сконструировала АНТ – 25. В 1934 г. Он руководил созданием многомоторного самолета «Максим Горький», имеющего восемь двигателей, 100 кв. м. полезной площади и пассажировместимостью около 60 человек. Уже после войны КБ Туполева сконструировало и выпустило новый реактивный бомбардировщик ТУ – 16, развивающий скорость 1000 км/час, а также первый российский реактивный самолет гражданской авиации ТУ – 104.
В 1957 г. состоялся первый вылет разработанного Туполевым турбо-винтового межконтинентального пассажирского самолета ТУ – 114, а позже – самого элегантного самолета Туполева – ТУ – 144. Андрей Николаевич умер 23.12.1972 в Москве. Могила находится на Новодевичьем кладбище.
БиографияТУПОЛЕВ Андрей Николаевич , советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал-полковник-инженер (1968). Трижды Герой Социалистического Труда (16.09.1945, 12.07.1957, 22.11.1972). Герой Труда РСФСР (1926).
Родился в семье нотариуса. В 1906 г. окончил Тверскую гимназию. В 1908 г. поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), где под руководством Н.Е. Жуковского начал заниматься в воздухоплавательном кружке. Студентом участвовал в проектировании и строительстве аэродинамических труб, постройке планёра, на котором совершил свой первый полёт. По окончании в 1918 г. МВТУ он вместе Н.Е. Жуковским стал одним из организаторов Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где являлся заместителем начальника ЦАГИ. В 1922 г. он сформировал в составе ЦАГИ и возглавил Опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием авиационной промышленности (тяжёлые боевые и гражданские самолёты), судостроением (торпедные катера), а также с проектированием аэросаней.
В 1922-1924 гг. Туполев руководил работами по внедрению дуралюмина в самолётостроение, что позволило авиапромышленности СССР перейти от биплана к свободнонесущему моноплану. В 1923 г. им был создан лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 г. - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 г. - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно и поступивший на вооружение как разведчик Р-3. В том же году им был создан самолет АНТ-4, поступавший на вооружение как бомбардировщик ТБ-1. С 1930 г. - главный конструктор ЦАГИ. С 1931 г. - заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ. Выдающимся достижением конструкторской мысли стали самолеты АНТ-7 (разведчик Р-6), тяжелый бомбардировщик ТБ-3, использовавшийся советскими летчиками во всех предвоенных конфликтах и в Великой Отечественной войне, скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40). Авиационная техника, разработанная Туполевым и его ОКБ, позволила в 1930-е годы значительно повысить авторитет СССР на мировой арене, чему способствовал целый ряд перелётов по СССР, Европе и в Америку. Наиболее известны: в 1934 г. спасение экипажа парохода «Челюскин» на АНТ-4; беспосадочные перелёты в США экипажей В.П. Чкалова (Москва - Северный полюс - Ванкувер; 18-20.06.1937) и М.М. Громова (Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто; 12-14.07.1937) на АНТ-25; воздушные экспедиции по организации, высадке и снятию научных экспедиций «Северный полюс» во главе с И.Д. Папаниным.
С 1936 г. - 1-й заместитель начальника и главный инженер Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно возглавлял выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (авиационный завод № 156). В 1937 г. А.Н. Туполев по ложному обвинению в организации и руководстве «Русско-фашистской партией», а также в шпионаже в пользу Франции, был арестован и до 1941 г., находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Здесь им создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2) - один из лучших самолетов Второй мировой войны. Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. А.Н. Туполев был досрочно освобожден со снятием судимости. Государственные награды возвращены Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 ноября 1941 г. Но реабилитирован он был только в 1955 г. определением Военной коллегии Верховного суда СССР.
С началом Великой Отечественной войны эвакуирован в Омск, где назначен главным конструктором завода № 166 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР. Основной задачей в годы войны стали доработка и серийное производство бомбардировщика Ту-2. Всего в Великой Отечественной войне участвовали созданные Туполевым бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2, разведчик Р-6, торпедные катера Г-4, Г-5. В 1943 г. он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода № 156, где и была создана главная база ОКБ А.Н. Туполева. В августе 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы.
В послевоенный период под руководством Туполева создано семейство военных самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4 (1947), первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-12 (1947), турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 (1956), дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16 (1953), сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (1959) и многие другие. В августе 1947 г. ему было присвоено звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы. В 1956 г. А.Н. Туполева назначают Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР. В 1956-1957 гг. КБ Туполева занималось разработкой беспилотных летательных аппаратов. Были созданы крылатые ракеты, беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб». Велись работы по ракетоплану «Проект 136» («Звезда»). С 1955 г. в КБ велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой. Намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с подобной силовой установкой. Одновременно широко развивалось и гражданское авиастроение. На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 г. был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114 (1957), ближние и средние магистральные самолёты Ту-110 (1957), Ту-124 (1960), Ту-134 (1967), Ту-154 (1970), а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А. Туполевым). Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелётов. Лауреат Ленинской премии (1957), четырёх Сталинских премий 1-й ст. (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972).
Как ученый А.Н. Туполев внес значительный вклад в такие разделы механики как аэромеханика и гидромеханика, воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. Он являлся почётным членом Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института авиации и космонавтики (1971). Удостоен Большой золотой медали Международной Авиационной Федерации (ФАИ), золотой медали им. Н.Е. Жуковского «За лучшую работу по теории авиации» (1958), премии им. Леонардо да Винчи (Италия), золотой медали основоположников авиации (Франция). Имя Туполева увековечено в названии Авиационного научно-технического (научно-производственного) комплекса в Москве. Учреждена Золотая медаль им. А.Н. Туполева. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й ст., Отечественной войны 1-й ст., 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почета», медалями, а также болгарским орденом Георгия Димитрова.
Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года в селе Пустомазово под городом Кимры Тверской губернии (области) в многодетной семье. Мать его была из дворян, отец — из разночинцев.
В 1906 году Андрей Туполев окончил гимназию в городе Тверь.
В 1908 году поступил в Императорское московское техническое училище (позже МВТУ). Во время учебы под руководством Николая Жуковского начал заниматься в воздухоплавательном кружке. В 1910 году совершил первый полет на планере, в постройке которого участвовал.
В 1911 году за участие в студенческих волнениях Туполев был исключён из училища и на два года выслан на родину под надзор полиции.
В 1916-1918 годах он участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.
В 1918 году Туполев с отличием окончил МВТУ и вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918-1936 годах — член коллегии ЦАГИ.
С 1922 года — председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней. Туполев был главным конструктором этого КБ.
В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.
В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).
Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.
С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.
С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.
21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.
Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"), впоследствии получившим название "Туполевская шарага". Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).
19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.
В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.
В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.
В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.
Андреем Туполевым было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлены 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелетов, в том числе спасение экипажа парохода "Челюскин" на АНТ-4, беспосадочные перелеты в США через Северный полюс экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции "Северный полюс" во главе с Иваном Папаниным.
Большое число самолётов-бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Туполева (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в Великой Отечественной войне в 1941-1945 годах.
В послевоенные годы в числе разработанных под руководством Туполева военных и гражданских самолетов — стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16), первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с Алексеем Туполевым).
Самолеты Туполева стали основой парка авиационной компании "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.
Андрей Туполев имел воинское звание генерал-полковника инженерно-технической службы, был избран действительным членом Академии наук СССР (1953), почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971); ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия (1957), пять Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). ОКБ А. Н. Туполева — ОАО "Туполев", входящее в ОАО "Объединенную авиастроительную корпорацию", Казанский технический университет, остров в Обской губе Карского моря.
Именем Андрея Туполева названа набережная в Москве, улицы в Киеве (Украина), Ульяновске, Кимрах, Жуковском и других городах. На зданиях в Москве и Омске, в которых работал Андрей Туполев, установлены мемориальные доски.
В городе Кимры Тверской области установлен бронзовый бюст Туполева. В 2005 году на месте дома-усадьбы Туполевых в Пустомазово открылась мемориальная композиция и установлен памятный камень.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
